羊城晚報記者 戚耀琪

近幾個月，碳酸鋰價格持續(xù)保持回落。4月9日，市值超1300億元的電池廠億緯鋰能公布首季度業(yè)績預告，該公司預計今年第一季度歸母凈利潤約10.42億元-11.47億元，同比增長100%-120%。不過，截至當前，碳酸鋰價格走低仍未見底。有專家認為，車市環(huán)境除了受制于上游成本，也和市場需求有待提升有關。

電池成本下降了

(相關資料圖)

乘聯(lián)會統(tǒng)計3月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量60萬輛，環(huán)比增長20%，同比增長30%。預計一季度新能源車廠商銷量148萬輛，同比增長25%。持續(xù)的需求，給上游的電池產業(yè)帶來穩(wěn)定的利好。

在最近的2022年業(yè)績大會上，廣汽集團董事長曾慶洪說，自主品牌盈利與否，很大關鍵在電池成本上。電池碳酸鋰材料40萬元一噸以上，就沒錢賺了。去年碳酸鋰的價格快到70萬元，現(xiàn)在跌到30萬元一噸甚至更低的水平了。公司每季度都要調一次成本價，根據(jù)市場所有的原材料尤其是碳酸鋰價格變動順應調整自己的材料成本。如果能解決原材料價格這一塊，那么成本壓力就會大大減輕。

據(jù)悉，如果以電池70度電的純電車型為例，碳酸鋰價格每噸下降10萬元，每輛車電動成本就可以下降4000元。和去年相比，每噸降低了30萬元，那等于電池成本就減輕了差不多1.5萬元。廣汽集團總經理馮興亞形容，如此車輛的盈利空間上去了，等于說打價格戰(zhàn)又有“子彈”了。

價格戰(zhàn)并未有大刺激

一邊是電池成本的下降，一邊是價格戰(zhàn)壓力的擾動，那么車企是贏還是虧？

3月的汽車行業(yè)價格戰(zhàn)給汽車業(yè)帶來一定的改變，但強刺激并非帶來強效果。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，3月1日-3月31日，乘用車市場零售159.6萬輛，同比持平，較上月增長17%。“從3月前四周來看，終端客流的轉化率不高，消費者觀望情緒重，整體需求偏弱”。

在湖北，政企聯(lián)合補貼活動雖然已經結束，但東風雪鐵龍C6雖已售罄，卻又推出了C6紀念版，降價幅度為8萬元，而豪華品牌奔馳EQC的優(yōu)惠力度更是高達20萬元。類似的降價在國內許多地方都出現(xiàn)，有消費者表示對價格優(yōu)惠感覺有點疲勞了。

許多合資企業(yè)都表示，價格戰(zhàn)是不可持續(xù)的。降價盈利就會減少，但是打不打，也不是企業(yè)的主觀意愿因素能決定的。對車企來說，只能降價，但是要帶動消費意欲，不能只是靠車企。

馮興亞則說，作為企業(yè)來講必須隨時做好打價格戰(zhàn)的準備。不但自主品牌如此，合資品牌也是如此，生存下來的企業(yè)都是競爭戰(zhàn)場上戰(zhàn)勝的企業(yè)。

除了電池原材料，企業(yè)的成本提升也體現(xiàn)在從國六A到國六B的替換上。許多國內企業(yè)都抱怨技術改造帶來了成本的上漲。3月23日，全國工商聯(lián)汽車經銷商商會也發(fā)文表示，即將全面執(zhí)行的國六B排放標準給汽車經銷商帶來巨大的生存壓力。為此，全聯(lián)車商代表廣大汽車經銷商呼吁，建議國家將國六B排放標準的執(zhí)行時間延后至2024年1月1日。

不過，也有廠家對記者表示，這次切換和2019年切換不一樣，國六A到B成本增加的幅度并不是很大，只是1000元到2000元之間，總體上品種增加的幅度不是很大。如果能夠延長國六A的銷售期，對很多企業(yè)來說也是能在一定程度松口氣，畢竟兩個標準還是有成本差距的。

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