智通財經(jīng)APP獲悉，全球最大的航運公司正以前所未有的規(guī)模將疫情帶來的意外之財投入到新船只的訂單中，這使得這個有著明顯的繁榮和蕭條周期的行業(yè)在最近的經(jīng)濟衰退中顯得更加脆弱。

地中海航運公司(Mediterranean Shipping Company S.A.,MSC)、馬士基航運(A.P.Moller Maersk A/S)、達飛輪船(CMA CGM SA)和赫伯羅特公司(Hapag-Lloyd AG)等集裝箱運輸公司都已得到了歐洲億萬富翁的支持，它們正將在疫情危機期間獲得的創(chuàng)紀錄利潤用于投資主要來自韓國和中國造船廠的新船型。這將全球訂單渠道推到了歷史最高水平——據(jù)估計，接近900億美元。

然而，隨著運價徘徊在盈虧平衡水平以下，以及對產(chǎn)能過剩的擔憂再次浮現(xiàn)，這個周期性極強的行業(yè)的形勢發(fā)生了轉變。

“訂購的大型集裝箱船太多了，”提供船舶融資的丹麥船舶融資公司首席執(zhí)行官Erik I. Lassen表示。他指出，現(xiàn)在剛開始的交付正處于一個供應鏈運行更加平穩(wěn)、貨運需求已恢復到疫情前水平的時點。

他在一次采訪中表示：“將會有船東——運力船東(tonnage provider，指那些不參與集裝箱具體運輸業(yè)務，只為航運公司提供租用船舶的船東)——在那里捉襟見肘。盡管過去幾年航運業(yè)一直處于盈利狀態(tài)，但累積的收益遠遠不足以為未來十年的新技術和船舶投資提供資金。”

黯淡前景

對于這些大型企業(yè)來說，前景無疑變得更加黯淡。這些公司也已開始對未來幾個月做出一系列負面預測。上周五，億萬富翁Rodolphe Saade及其家族控制的法國達飛輪船警告稱，市場狀況惡化，并稱新船運力"可能拖累運費"。

本月早些時候，以星航運(ZIM.US)下調(diào)了2023年的財務前景，原因是貨運量增長率低于預期，運費疲軟。丹麥航運巨頭馬士基預測，今年全球集裝箱運輸量可能最多萎縮2.5%，并警告下半年將出現(xiàn)供應方面的風險。德國赫伯羅特表示，今明兩年的供應可能會超過需求。

Matson Inc.(MATX.US)——一家規(guī)模較小的競爭對手——在7月20日表示，預計未來幾個月將出現(xiàn)一個“疲軟的旺季”，因為“面對消費者需求下降，零售商將繼續(xù)謹慎管理庫存水平?！睋?jù)悉，Matson去年11月宣布計劃以約10億美元的價格購買三艘新船。

總體而言，國際貨幣基金組織(IMF)預測，今年的貿(mào)易額將僅增長2%，比2022年預計的5.2%大幅放緩。

在這種背景下，德魯里海事研究公司的一份新集裝箱船訂單顯示，截至7月1日，該行業(yè)訂單數(shù)量為890艘，按20英尺當量集裝箱單位(TEU)計算，占目前全球運力的28%。

根據(jù)德魯里海事研究公司最新的《集裝箱航運市場預測》(Container Forecaster)，僅今年的交付量預計就將增加175萬TEU，約占拆船調(diào)整前總船隊的6.6%。預計明年凈新增運力將創(chuàng)紀錄地增加182萬TEU，到2025年將增加140萬TEU，達到3050萬TEU(比十年前增長近55%)，創(chuàng)下歷史新高。

Blue Alpha Capital創(chuàng)始人、業(yè)內(nèi)資深人士John McCown表示：“我們正面臨著集裝箱航運業(yè)歷史上最大的訂單。他們已經(jīng)清理了資產(chǎn)負債表，現(xiàn)在正在進行再投資?！?/p>

他估計，按照建造平均尺寸船只的成本計算，新船只的建造將使船東損失約895億美元。

增加訂單動力

盡管如此，緩解氣候變化這一因素仍推動著這些公司訂購新船只和升級現(xiàn)有船只發(fā)動機。國際海事組織希望該行業(yè)到2050年實現(xiàn)溫室氣體凈零排放，并在2030年和2040年設立檢查點。但到目前為止，該行業(yè)幾乎沒有使用零排放燃料。

馬士基上個月訂購了6艘甲醇動力集裝箱船，使總數(shù)達到25艘。截至去年年底，赫伯羅特擁有15艘新船只訂單，將在2023-2025年期間交付。

行業(yè)分析師Alphabliner表示，達飛輪船的訂單量已達到124萬TEU，為全球第二多，這使得這家法國公司的運力有望在2026年接近甚至超過馬士基。

Alphabliner本月在一份報告中表示：“近年來，達飛輪船在新造船訂單方面一直非常積極。”他預計，該公司將擁有122艘船只和124萬TEU。訂單量達全球第一的地中海航運船隊擴張的部分原因是購買了二手船。

達飛輪船首席財務官Ramon Fernandez表示，該公司約有100艘船的訂單，其中大部分將以液化天然氣或甲醇為燃料。他拒絕透露更多細節(jié)，但承認產(chǎn)能過剩的可能性。

他表示：“未來一段時間的供需平衡可能會面臨壓力，因為運力的增長將超過貿(mào)易的增長。”并補充道，舊的、污染更嚴重的船舶的報廢和退役，以及降低發(fā)動機轉速以遏制排放的舉措，可能會抑制這種影響。

這一建造船隊計劃讓人回想起該行業(yè)過去的衰退。2009年，當全球金融危機使交易陷入癱瘓時，達飛輪船曾處于違約的邊緣。不過，這一次，他們的金庫更充實了。迄今為止，信貸需求的低迷反映了這一點。

Petrofin Research在其關于全球船舶融資的年度報告中表示，銀行貸款(傳統(tǒng)上是該行業(yè)的主要資金來源之一)并沒有隨著去年的訂單數(shù)量而增加，并且在2023年可能會保持不變。此外，一個雙層信貸市場已經(jīng)出現(xiàn)，貸款機構為排放量較低的船舶提供更優(yōu)惠的條款。

丹麥船舶融資公司的Lassen表示：“船東正變得越來越像銀行，使用你在銀行看到的風險思維。這個行業(yè)正變得愈發(fā)復雜，而不再是以往對‘便宜買，高價賣’舊時代的普遍看法?！?/p>

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